L'Aeroporto Alfredo Barbieri

   Durante la Prima Guerra Mondiale emerse con chiarezza che i recenti sviluppi della tecnica aeronautica conferivano all'Aviazione significative potenzialità belliche, di conseguenza le nazioni contendenti cercarono di accrescere le proprie capacità in questo nuovo tipo di guerra. A tal fine, nel 1916 venne decisa la costruzione, in località "Le Prata", di un campo di addestramento per piloti militari.

   Questo campo fù intitolato al T. Col. Pilota Alfredo Barbieri, morto in combattimento il 18 febbraio dello stesso anno. Al termine della Prima Guerra, il Campo di Monteceliofu adibito ad attività di ricerca e sperimentazioni, e vi fu dislocata la Direzione Sperimantale dell'Aviazione.

   Costruito una dozzina d'anni dopo il pioneristico volo dei fratelli Wright, a sette anni dal primo brevetto ottenuto dal pilota Mario Calderara, l'Aeroporto di Montecelio nasce per addestramento di nuove squadriglie di aviatori.

    Una istantanea del 3 luglio 1928.

E' il momento del rifornimento e del decollo del Savoia Marchetti 64, per la transvolata atlantica verso il  Brasile. Alle ore 19.52 del 3 luglio, con un carico di 36 quintali di benzina, decollarono da Montecelio, alle ore 15 sorvolavano Gibilterra, alle 18 erano su Capo Verde, ed alle 18.10 sorvolavano Port Natal in territorio brasiliano.

   LA meta finale, Rio de Janeiro, non venne raggiunta perchè il S.M. dovette atterrare sulla sabbia di Touros da dove non fù più in grado di ripartire. Carlo Del Prete il 16 agosto perì in un incidente aereo in Brasile. Nel 1930 i piloti Umberto Maddalena ed il Cap. Fausto Cecconi a bordo di un "S:64 bis" con motore FIAT 22 T da 550 HP decollarono il 30 maggio alle ore 5.31, e volando sul circuito MOntecelio, Ostia, Ladispoli, Anzio, rimasero in volo per 67.13 ore coprendo 8.188.800 Km.

   Il S.M. 64, progettato per le lunghe distanze, aveva dei serbatoi di benzina supplementari posizionati all'interno delle ali, era stato progettato dall'ingegner Alessandro Marchetti. Questi, diventato socio nel 1920 della ditta Savoia fondata il 12 agosto 1915 da Domenico Lorenzo Santoni e Luigi Capè, diede vita ad una società e una sigla che avrebbero avuto un posto di primaria importanza nella storia dell'avizaione.

   La Direzione Superiore Studi ed Esperienze

Il Dipartimento Superiore Studi ed Esperienze ebbe tutti i laboratori necessari per sovrintendere alla realizzazione di aerei in tutte le loro componenti, il laboratorio chimico per lo studio dei metalli, dei componenti, dei carburanti, la galleria aerodinamica, il reparto falegnameria dove si preparavano i modelli da provaqre nelle gallerie del vento, il cnetro radio per lo studiodi ttutte le strumentazioni di Bordo, la vasva idrodinamica per le prove degli idrovolanti ed il campo di volo per i collaudi.

   Divisione radioelettrica: preceduta da tre antenne a traliccio tubolare impiegate per l'emissione di onde campionate che servivano ai vari aeroporti italiani per regolare i loro oscillatori e mantenere l'isofrequenza. I segnali radio venivano inviati ad intervalli regolari, confrontandoli anche con altri segnali campione irradiati da altre stazioni emittenti sparse in Europa.

   La Divisione Radioelettrica aveva a circa due Km di distanza, in località Inviolata, in zona di particolare quiete elettrica, un piccolo centro di ricezione e di ascolto per il collegamento radio con gli aeroplani in volo e gli aeroporti italiani.

   I laboratori radioelettrici fornirono le apparacchiature per la ricetrasmissione in onde lunghe, medie e corte degli apparecchi destinati ai primati a cominciare da quello di Ferrarin e Del Prete del 1928. La Divisione studiò una serie di congegni per la trasmissione e la ricezione a distanza che vanno dai primi antesignani dei radar a strumenti di teleguida per siluri e per il cosidetto aereo bomba (un normale velivolo caricato con ordigni esplosivi pilotato fino in prossimità del bersaglio e poi guidato da un aereo a distanza che avrebbe dovuto condurlo sull'abiettivo).

   Mensa: riservata agli impiegati civili mentre il personale militare usufruiva delle mense ubicate nella zona aeroportuale, dove vi erano anche stati previsti orti, serre e pollai.

   Vasca idrodinamica: piscina lunga 436,70 metri per 6,5 metri di larghezza e 3,75 metri di profondità; usata (molto poco in verità) per le prove di aerodinamica (idrovolanti e siluri). Due tipi di locomotive scorrevano su un binario parallelo trascinando modellini di idrovolante nelle prove di decollo ed atterraggio.

   Direzione Superiore: la sede della Direzione Superiore Studi, ospitava gli uffici del Generale Direttore Superiore che furono nell'ordine fino al 1943: Arturo Crocco, Cristoforo Ferrari, Mario Bernasconi, Amedeo Fiore, Ferdinando Bertozzi Olmeda, Ugo Pesce. Nel medesimo edificio vi erano ospitate le sezioni ottico fotografica e strumenti di bordo, inoltre le Divisioni di dimensioni minori che non necessitavano di edifici appositi.

   Divisone Chimica  - Tecnologica: la grande evoluzione subita dai velivoli aveva spinto alla ricerca di nuovi materiali. Ci si interessava di carburanti, lubrificanti, vernici, metalli, legnami, tessuti, esplosivi.

   Officina Modelli Sezione Aerostrutture: qui erano costruiti i modelli in legno ed in perfetta scala dei velivoli ( o parti esso) da provare nella galleria del vento.

   La Sezione Aerodinamica: gruppo di tre edifici costituenti la Sezione Aerodinamica, il più noto e spettacolare della Direzione Superiore Studi ed Esperienze. L'edificio maggiore a tre piani, al piano terreno, il più grande di tutti, erano le gallerie del vento (la galleria verticale, le quattro gallerie orizzontali).

   Stabilimento Costruzioni Aeronautiche: l'edificio rientrava nello spazio riservato all'aeroporto vero e proprio; vi si costruivano apparecchiature progettate nei laboratori del DSSE.

   Nel 1939, alla vigilia dell'entrata in guerra, sugli 84 primati previsti dalla Federazione aeronautica internazionle, l'Italia ne detiene ben 33.

   Le Nazioni che si sfidarono su questo terreno furono sopratutto l'Italia, la Francia, l'Inghilterra egli USA e non solo per motivi sportivi o progandistici ma anche per imporre la propria  industria sui mercati interni ed steri.

   I ruisultati più eclatanti, si raggiunsero grazie al Reparto Alta Quota del Centro Sperimentale di Montecelio - Guidonia. La sfida per salire sempre più in alto dove il freddo e la rarefazione dell'aria mettevano a dura prova mezzi e uomini, vide una continua rincorsa tra tecnici italiani ed inglesi. E la riprova dell'alto grado di specializzazione raggiunto dagli ingenieri di Guidonia l'abbiamo nel ritrovare Antonio Ferri e Luigi Broglio, nel dopoguerra, impegnati nei progetti della N.A.S.A.

   Il 21 febbraio 1930 il pilota Renato Donati ed il motorista Capannini con aeroplano Fiat AS1, motore stellare Fiat A.50 da 100 CV, conquistarono il primato mondiale di quota, salendo fino a 6.782  metri. Il primato era detenuto dall'inglese De Havilland con 6.054 metri.

      Il 2 ottobre 1933 il Capitano Zappetta (con passeggero signor Curti) su "Nuvoli 5" (motore Pobjoy 75 cv) batte il record internazionale di altezza per biposto terrestre da turismo con metri 6.745.

   L'11 aprile 1934 Donati su Caproni 114, motore Alfa Romeo 550 cv, raggiunse l'altezza di 14.443 metri e riconquisto il primato che gli fu di nuovo tolto dall'inglese Swain che con il velivolo Bristol 138, aveva toccato la quota di 15.230 metri.

   Toccò a Mario Pezzi chiudere definitivamente la sfida; il suo primo record è del 7 maggio 1937, con un CA 161 quadripalesalì a quota 15.655 metri, per l'occasione indossando uno scafandro da palombaro pressurizzato; il mese seguente il primato tornò all'inghilterra: era il 30 giugno quando il pilota Adam raggiunse la quota di 16.440 metri; il 22 giugno 1938 il Pezzi riconquistò il mondiale (tuttora imbattuto) a quota 17.083 metri con il CA 161 bis, motore Piaggio da 1.000 cv. In quell'occasione per la prima volta venne sperimentata la cabina pressurizzata.

   I sorci verdi a Guidonia

   La squadriglia più famosa tra quelle di stanza fu senza dubbio quella del 12° Stormo Bombardamento Veloce, i cosidetti "Sorci Verdi", almeno da quando pilotavano il Savoia Marchetti 79, detto anche Sparviero o, per la sua forma, Gobbo Maledetto, trimotore versatile e veloce che per qualche anno rivaleggiò con i piùmoderni aerei stranieri.

   Nel secondo conflitto furono impiegati come bombardieri, siluranti ed aerei da trasporto. Gli S.79 capaci di mantenere una velocità di crociera 450 Km/h, di sviluppare una potenza di 2.250 HP, di un carico utile di 3.700 Kg e di una autonomia, a carico di guerra, di 2600 Km di volo, detennero sei primati internazionali.

   Nato come versione militare del velivolo civile S.M. 79P, detentore di innumerevoli primati di velocità e distanza, il Savoia Marchetti S.M. 79 era un trimotore monoplano a struttura mista dotato di motori Alfa Romeo 126 R.C. 34 da 750 hp ciascuno.

   Ampiamente impegnato nella Seconda Guerra Mondiale anche come silurante dimostrò ottime doti di maneggevolezza e di velocità. La leggerezza della struttura, pur mettendone a rischio la stabilità, gli permetteva di mantenersi in volo egregiamente anche con due soli motori, ed in caso di ammaraggio di galleggiare a lungo. Anche per questo motivo fu usato nelle trasvolate a lunga distanza.